今年以来，受新冠肺炎疫情冲击，汽车供应链遭遇了前所未有的考验。特别是在新能源汽车领域，由于国内供应链核心基础研究较差，很多关键零部件还不具备自主生产能力，在疫情之下，产业发展严重受限。
“新能源汽车的供应链问题已经到了非解决不可的地步，下一步要重点推进强链补链。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、车百智库研究院院长张永伟在“2020年全球新能源汽车供应链创新大会”上说。
纯电动和混合动力是新能源汽车产业发展的两大主要方向，究竟以谁为主，一直是社会关心的焦点。对此，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示，中国汽车实现节能减排的技术路线将出现重大变化。
据介绍，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》已于8月23日通过验收，并将于“2020年中国汽车工程学会年会暨展览会”期间正式对外发布。按照路线图2.0的规划，混动新车到2025年要占传统能源车的50以上，2030年占75以上，2035年要达到100。新能源汽车到2025年占汽车总销量的20左右，2030年占30以上，2035年占50以上。
王秉刚表示，未来15年，以混合动力为主的节能汽车所占市场份额将大幅提升，纯电动和插电混动构成的新能源汽车所占市场份额会有所减少。
专家表示，在鼓励混动汽车发展的同时，动力电池发展路线也要相应调整，要改变以往偏能量密度的策略，发展适用于混动车辆的功率型电池，以及能量功率兼顾型电池。
当前，汽车产业正在发生巨变，在传统汽车供应链增长已经处于相对乏力的态势下，新的供应链正在重塑，特别是新能源汽车价值链和供应链重构速度正明显加快。
“虽然很多企业都已认识到产业转型的重要性，但‘卡脖子’的核心产品与技术还有待解决。”张永伟表示，目前国内汽车供应链正面临多重挑战。一方面，关键零部件的自主生产能力较弱。例如，在排名全球前20名的汽车半导体厂商中，我国本土企业仅有1家，部分关键零部件进口超过80。另一方面，行业发展空间较小，供应链企业面临较大生存压力。
“预计到2025年，智能电动车在我国要卖到500万台，甚至750万台。但是，现有供应链体系难以支撑这样的高速增长。”理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠说。
长安汽车产品首席执行官任勇表示，我国汽车供应链经历了三个阶段，2010年之前是从无到有的过程；2010年到2020年是从有到优的过程；到2035年，是从优到成本更低的阶段。构建安全可靠的供应链具有非常重要的战略意义，是应对全球化事件和国际关系的有效手段，也是推动电动化、智能化、网联化的基础保障。
“在避免出现价值链短板的前提下，需重点推进强链补链，以现有优势价值链能力为核心牵引，实现综合能力塑造与短板补齐。”张永伟表示，要在顶层助力、头部牵引、积极应用三大环节，挖掘内需和外在市场潜力，尽快培育新形势下我国汽车产业参与国际合作和竞争的新优势。
如何解决汽车供应链“卡脖子”问题？其实，各地早已开始布局相关产业。以南京为例，南京在新出台的“四新”行动计划中明确提出，将推进新一代智能网联汽车产业化基地、南京市新能源汽车产业创新中心及T3科技平台等项目落地建设，培育一批本地新能源及智能网联核心技术企业，全面提升南京智能网联汽车产业的自主创新能力与核心竞争力。
沈亚楠表示，汽车供应链重塑主要体现在三个方面，即新核心、新跨界、新合作。在新核心方面，主要表现为更有竞争力的新兴品牌不断涌现；在新跨界方面，消费电子和通讯领域的新产品“跨界”进入汽车供应商体系；在新合作方面，车企之间、车企与供应商之间的合作愈发频繁，形式也更加多样化。
专家表示，在新能源汽车行业，共同研发、数据共享、加速迭代已成为形成新供应格局的主要方式和重要动力。无论是整车企业、零部件企业，还是跨界企业，都需要重新梳理自身在新供应链条中的定位与价值，重新定义供应链关系。
